Chi phí vận chuyển tăng, "thiệt hại rất khủng khiếp..."

Chia sẻ tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2021 sáng 14/12, ông Thân Đức Việt, Tổng Giám đốc Tổng Công ty May 10 cho biết, May 10 là một mắt xích trong chuỗi cung ứng về sản phẩm dệt may toàn cầu và hiện đang là khách hàng tương đối lớn của các doanh nghiệp logistics. Trong 2 năm vừa qua (2020, 2021), ông Việt cho biết, bên cạnh những khó khăn từ thị trường xuất khẩu và nội địa, nguyên liệu đầu vào bị phụ thuộc, doanh nghiệp "anh lớn" của ngành dệt may Việt Nam còn đang chịu ảnh hưởng nặng nề do sự tăng đột biến các loại chi phí logistics.

“Thời điểm dịch bùng phát, May 10 không có container để xuất khẩu. Trớ trêu thay là khi có container rồi thì chúng tôi lại không có tàu để xuất, đến khi có tàu rồi thì lại mất rất nhiều thời gian chờ đợi. Có thời điểm, chúng tôi mất 6 tuần để tìm container và tàu để xuất khẩu. Thiệt hại rất khủng khiếp về tiến độ giao hàng”, ông Việt cho biết.

Tổng Giám đốc May 10 còn khẳng định, chi phí vận chuyển đang quá đắt đỏ, tăng đột biến.

“Mỗi năm, May 10 xuất nhập khẩu khoảng 2.000 container và 120.000 m3 hàng hóa và mất khoảng 12.000 tờ khai. Mỗi lần khai là chi phí lại đội lên. Tính trung bình, năm 2021 chi phí vận chuyển tăng 19% so với năm 2020 còn so với năm 2019 thì chi phí vận chuyển đã tăng lên đến 38%”, ông Thân Đức Việt cho hay.

Không chỉ vậy, lãnh đạo May 10 còn nhận định "vấn đề thu các loại phí logitics đang gây ra quá nhiều phiền toái". Lý giải sự phiền toái này, ông Việt cho biết: "Tại thời điểm tôi đang trình bày bài tham luận, thì thu phí của đại lý giao nhận áp dụng các mức không đồng đều, riêng phí CFS có đại lý thu 8 USD/m3, có đại lý lại thu 15 USD/m3. Phí vệ sinh container cũng thu theo các mức không đồng nhất, nơi thì thu 200.000-300.000 đồng/container, nơi thì thu 600.000 đồng/container".

Trong phần chia sẻ của mình, ông Thân Đức Việt nhận định, với mỗi doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chi phí vận chuyển tăng, ảnh hưởng rất lớn đến giá thành sản phẩm, đặc biệt khi giá thành lên quá cao sẽ ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam, sản phẩm Việt Nam trên thị trường quốc tế.

"Tôi có một khát vọng là trong những năm tới việc xuất khẩu hàng hóa của doanh nghiệp Việt Nam sẽ không còn bị phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài. Hiện nay, đầu xuất khẩu là do khách hàng chỉ định hãng tàu. Rất nhiều lần May 10 viết tâm thư gửi cho cho khách hàng rằng May 10 đã thuê được hãng tàu và mong muốn được dùng hãng tàu do May 10 thuê, thì câu trả lời đơn vị nhận được là không đồng ý, do phía khách hàng đã quen với việc thuê hãng tàu của nước họ.

Khi không chủ động được tàu bên nhận hàng thì chúng ta luôn bị lệ thuộc, bị động trong mọi tình huống. Chính vì vậy, khi bị tăng giá là chúng ta phải chấp nhận. Chính vì thế, chi phí logistics đang chiếm tới 9,3% giá thành sản phẩm của May 10", ông Việt nói.

Đại diện May 10 kiến nghị Chính phủ, Bộ Công Thương và các đơn vị liên quan nên xây dựng những lộ trình, mục tiêu để chủ động với những tuyến vận chuyển dài. Đồng thời, kiến nghị Chính phủ can thiệp vào các loại phí để thống nhất, không làm khó cho các doanh nghiệp xuất khẩu, đặc biệt với các mặt hàng chủ đạo của nền công nghiệp.

Chia sẻ về giá cước vận tải biển, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho biết, thời điểm này năm 2020, giá cước container sang bờ đông nước Mỹ chỉ khoảng 3.500-4.000 USD/container. Nhưng nay, vẫn cung đường ấy, giá cước đã lên tới 15.000 USD, thậm chí 18.000 USD/container.

"Giá vận chuyển container trên một số tuyến chính đều tăng trên 100%, có nơi trên 200%. Trong khi đó, có đến 80% hàng hóa trên thế giới vận chuyển bằng đường biển. Bên cạnh đó, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện có hơn 10 loại phí phải chịu đối với một container hàng xuất như: Phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container, phí khai trọng lượng; vấn đề tỉ giá áp tùy tiện… rất nặng nề và phiền toái. Có thể nói, chi phí logistics đang tác động tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp", ông Lê Quang Trung cho hay.

Các đại biểu thảo luận tại Diễn đàn. Ảnh: VGP

Bồi dưỡng nhân lực là chìa khóa then chốt

Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), có khoảng 15% doanh nghiệp bị giảm 50% doanh thu so với năm 2020 và hơn 50% doanh nghiệp giảm số lượng dịch vụ logistics trong nước và quốc tế từ 10-30% so với cùng kỳ năm 2020. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam tiếp tục phải đối mặt với việc cạnh tranh gay gắt với các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Chưa kể, doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam chiếm tỉ trọng lớn (khoảng 95%), nhưng đa số là các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ, dịch vụ chưa có giá trị gia tăng cao, vì vậy doanh thu của các doanh nghiệp logistics nước ngoài luôn chiếm thị phần cao hơn.

Từ góc độ thực tiễn, ông Lê Quang Trung cho biết, khó khăn lớn nhất mà các doanh nghiệp logistics đang gặp phải đó là đối phó với sự gián đoạn trong chuỗi cung cấp dịch vụ để duy trì hoạt động liên tục (business continuity) và sự tăng phi mã của cước vận tải biển cũng như sự thiếu hụt, mất cân bằng container trên toàn thế giới. Vấn đề tổ chức sản xuất, bố trí nhân lực làm việc phù hợp mà vẫn phải đảm bảo an toàn, các quy định về phòng chống dịch như 5K hay thực hiện 3 tại chỗ…

Nhận định xu hướng số hóa và thương mại điện tử là xu hướng bắt buộc đối với sự phát triển của doanh nghiệp logistics, bà Bùi Thị Lê Hằng, Phó Tổng Giám đốc ALS nhận định, có hai yếu tố tác động chính đến việc số hóa của doanh nghiệp. Thứ nhất, xuất phát từ nhu cầu của khách hàng bởi khách hàng hiện nay đã đẩy mạnh số hóa để tiến đến gần hơn với người tiêu dùng, theo đó chuỗi cung ứng cần nhanh hơn, linh hoạt hơn. Thứ hai, xuất phát từ yêu cầu của nhà chức trách khi Việt Nam đang hướng đến nền kinh tế số. Chính vì vậy, bà Hằng cho rằng, nếu không số hóa, các doanh nghiệp logistics Việt Nam sẽ bị lùi lại phía sau.

Ngoài ra, theo các chuyên gia, để góp phần quan trọng vào nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần chú trọng tập trung vào việc cung cấp các dịch vụ có giá trị gia tăng cao như 3PLvà 4PL, dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế, dịch vụ logistics xuyên biên giới...

Lắng nghe các ý kiến của doanh nghiệp, chuyên gia kinh tế, nhà khoa học, Bộ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Hồng Diên nhìn nhận, logistics là ngành dịch vụ được ví như là những “mạch máu” của nền kinh tế, có vai trò quan trọng trong việc kết nối, hỗ trợ và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Trong khi đó, thị trường logistics tại Việt Nam được cộng đồng doanh nghiệp và các tổ chức quốc tế đánh giá là một thị trường đầy tiềm năng để phát triển mạnh mẽ, nhất là sau khi đại dịch COVID-19 được kiểm soát và các hoạt động sản xuất, kinh doanh phục hồi, tăng trưởng trở lại.

Thời gian qua, Chính phủ và các bộ, ngành, địa phương đã luôn quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo, hỗ trợ, tạo điều kiện cho ngành dịch vụ logistics phát triển; ban hành nhiều nghị định, quyết định, chỉ thị, kế hoạch và văn bản chỉ đạo nhằm đẩy mạnh thực hiện các giải pháp giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh, tạo môi trường thuận lợi cho ngành logistics phát triển, hạn chế tối đa sự đứt gãy của chuỗi cung ứng, bảo đảm lưu thông hàng hóa trong nước và xuất, nhập khẩu, nhất là trong bối cảnh chịu sự tác động nặng nề, chưa từng có của đại dịch COVID-19.

Tuy nhiên, Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên cũng thẳng thắn nhìn nhận, bên cạnh những kết quả đạt được, ngành dịch vụ logistics của nước ta vẫn còn nhiều hạn chế, chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, lợi thế địa kinh tế của Việt Nam; năng lực cạnh tranh của ngành còn thấp, chi phí logistics còn cao; sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics chưa chặt chẽ, kém hiệu quả.

Một trong những nguyên nhân chủ quan của những hạn chế nêu trên, theo Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên, đó là sự thiếu hụt nguồn nhân lực, chưa đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển trong tình hình mới. Bộ trưởng cho rằng, khó khăn về nguồn nhân lực của ngành logistics sẽ càng tăng thêm khi Việt Nam hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng.

Để khắc phục những hạn chế nêu trên, Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên cho rằng, cần tiếp tục đổi mới và nâng cao chất lượng công tác hoàn thiện thể chế, nhất là việc thể chế hóa kịp thời các quan điểm, đường lối của Đảng về kinh tế đối ngoại để hoàn thiện các cơ chế chính sách và quy định pháp luật về logistics, bảo đảm phù hợp với các cam kết và thông lệ quốc tế, tạo hành lang pháp lý đầy đủ, đồng bộ và môi trường kinh doanh thông thoáng đẩy mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với nhau và với doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, xuất nhập khẩu.

Đẩy mạnh chuyển đổi số và tăng cường ứng dụng công nghệ mới để thúc đẩy tự động hóa tối đa các quy trình hoạt động, giúp hạn chế rủi ro, nâng cao hiệu suất và cải thiện đáng kể hiệu quả hoạt động của chuỗi cung ứng trong điều kiện nhân lực hạn chế và thị trường có nhiều biến động. Triển khai các giải pháp nhằm phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, cảng biển, kho bãi; kết nối các phương thức vận tải. Tiếp tục đẩy mạnh cải cách, đơn giản hóa thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động logistics theo hướng giảm thiểu thủ tục kiểm tra tại khâu nhập khẩu, tăng cường hậu kiểm và minh bạch trong vấn đề thủ tục hải quan nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics Việt Nam phát triển.

"Đặc biệt, cần tập trung phát triển nguồn nhân lực logistics, nhất là nhân lực chất lượng cao, chuyên nghiệp theo các chuẩn mực quốc gia, khu vực và thế giới, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của hội nhập kinh tế quốc tế. Đẩy mạnh liên kết, hợp tác đào tạo giữa Việt Nam với các nước, tranh thủ nguồn lực hỗ trợ từ các quốc gia phát triển, có thế mạnh trong đào tạo nhân lực ngành logistics để đào tạo, xây dựng đội ngũ cán bộ làm công tác quản lý nhà nước và đội ngũ giảng viên giảng dạy có chất lượng cao phục vụ công tác đào tạo nhân lực logistics trong nước", Bộ trưởng yêu cầu.

Nguồn: baochinhphu.vn